Pour ceux qui n'ont pas encore fait leur sapin de Noël, et qui voudraient contribuer à cette occasion au développement durable, sachez que le sapin artificiel n'est pas le plus écologique, contrairement à ce que l'on pourrait penser. C'est ce que montre cette passionnante chronique radio de Christian Buchet, diffusée sur Europe 1 le 18 décembre. 
Le plus amusant, c'est que le texte de cette chronique semble intégralement repris d'un site rassemblant les producteurs de sapin: Noël vert.
Comme quoi il n'y a pas que les élèves qui copient...

[...] les résultats français sont donc médiocres et en baisse, mais pas désastreux. Cette réserve pourrait décevoir les tenants de "l'effondrement", qui s'appuient à la fois sur une contestation des statistiques "officielles" et sur une accumulation de témoignages accablants, recueillis à tous les niveaux du système éducatif. [...] Dans leurs versions les plus virulentes, les discours sur la baisse du niveau - "une vieille idée de vieux", se moquaient Baudelot et Establet - souffrent d'un défaut historique : si toutes les personnalités éminentes qui se sont émues d'une baisse avaient eu raison, c'est depuis l'Antiquité que l'humanité serait en régression. Mais ce rappel ne suffit plus à écarter les craintes.

Les comparaisons entre pays ou entre époques sont rendues malaisées par la variation des populations scolaires concernées, ainsi que par l'évolution des "savoirs" eux-mêmes et des attentes que la société place derrière ce mot. C'est pourquoi les études qui portent sur des champs précisément délimités et datés sont précieuses pour départager la réalité et le "ressenti". Ainsi, une étude sur les compétences des élèves en orthographe grammaticale, publiée en 2007 par les linguistes Danièle Manesse et Danièle Cogis, a établi qu'en vingt ans s'était produit un glissement de deux années scolaires : une cinquième de 2006 était au niveau d'un CM2 de 1987. En revanche, l'idée répandue d'un développement récent de "l'illettrisme" est démentie par l'Insee : dans la population française la plus âgée, sortie du système scolaire dans les années 1950 et 1960, la proportion de personnes en difficulté avec l'écrit est nettement supérieure à celle constatée dans les générations suivantes.

En somme, sur les dernières décennies, le niveau "monte" et "baisse" à la fois ! Il monte parce que de plus en plus de gens, scolarisés de plus en plus longtemps, savent de plus en plus de choses. Il baisse car, si l'on considère telle classe de tel collège ou lycée, ce sera pour y trouver un certain nombre d'individus qui n'ont "pas le niveau". Pour éclairer ce paradoxe, le chercheur Vincent Troger, maître de conférences à l'IUFM de Versailles, a recours à l'image de ces épreuves de marathon largement ouvertes aux amateurs : beaucoup abandonnent avant la fin, mais personne n'en conclut que le marathon "n'est plus ce qu'il était". Notre système scolaire de masse - où le collège accueille près de 100 % d'une tranche d'âge, le lycée environ 80 % et où 64 % d'une génération obtient le baccalauréat - est dans une situation comparable. Il fait monter le niveau moyen d'instruction, mais inclut des éléments défaillants au regard des normes d'antan.

Cette pression de la masse a fait, par ajustements informels et successifs, baisser les critères d'exigence aux différentes étapes du parcours scolaire : un bachelier d'aujourd'hui n'est pas un bachelier de 1959, lorsque 6 % seulement d'une tranche d'âge obtenait ce diplôme. Il n'est pas non plus un bachelier de 1985, lorsqu'ils étaient 40 %. Plus en amont dans la scolarité, un élève de 6^e de 2007 ne correspond pas aux critères de 1977.

Par ailleurs, les données PISA sont fondées sur des moyennes qui indiquent une performance d'ensemble, mais peuvent cacher des contrastes au sein d'une même population. Les scores des élèves français en compréhension de l'écrit et en mathématiques ont diminué le plus fortement dans le quartile inférieur de l'échantillon : c'est le noyau d'élèves en difficulté, lui-même étroitement corrélé aux situations sociales défavorisées, qui "plombe" les scores nationaux.

Pour Nathalie Mons, maître de conférences en sciences de l'éducation à l'université Grenoble-II, "ce n'est pas en s'intéressant strictement aux élites que l'on remonte le niveau global mais en faisant en sorte qu'il n'y ait pas d'élèves qui décrochent". Le repérage précoce de la difficulté et son traitement immédiat dans le cadre scolaire, à la source du succès finlandais, sont ce que notre système ne sait pas faire. La plupart des élèves en difficulté à l'entrée au CP le sont toujours à la sortie du collège. Il y a donc une marge d'amélioration. A condition de convaincre les enseignants français, dont les syndicats réagissent avec méfiance à ces enquêtes, que l'évaluation ne relève ni du "flicage" ni d'une dérive technocratique.

igantesque, voire pharaonique. Tels sont les deux termes le plus souvent utilisés pour qualifier les travaux du tunnel ferroviaire Lyon-Turin. Au palmarès des grands ouvrages d'art mondiaux, il occupe, avec ses 53,1 km, la troisième place : devant lui se trouve le tunnel ferroviaire sous-marin de Seikanau, au Japon, reliant les îles d'Honshu et d'Hokkaido (53,8 km), et celui du Gothard, en Suisse (57 km), dont l'achèvement est prévu en 2015. 
            L'idée de cette infrastructure hors norme, plus longue de 3 kilomètres que le tunnel sous la Manche et techniquement plus complexe, a été évoquée pour la première fois au début des années 1990. Elle a ensuite pris forme en 1994, lorsque le Conseil européen d'Essen (Allemagne) l'a inscrite sur la liste des quatorze projets prioritaires de transport de l'Union européenne.
            Cinq ans plus tard, la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc a relancé le débat sur la nécessité de développer le ferroutage. Poussés par une opinion toujours plus hostile à la présence des poids lourds dans les vallées alpines, les gouvernements français et italien ont signé, le 29 janvier 2001, un accord pour la réalisation de la nouvelle ligne. Fait exceptionnel, il a été ratifié, en 2002, par les deux Parlements.
            L'ouvrage doit assurer le franchissement rapide, sûr et écologique des Alpes, entre la capitale des Gaules et celle de la région piémontaise. Dans ce tunnel passeront des trains à grande vitesse pour les voyageurs. Paris sera ainsi à quatre heures de Milan, au lieu de sept aujourd'hui, Lyon se trouvant quant à elle à moins de deux heures de Turin. Il permettra aussi le transport de marchandises, alors que 90 millions de tonnes transitent chaque année par les routes alpines.

Le tunnel n'est toutefois qu'un maillon d'un axe ferré beaucoup plus important, long de 5 000 kilomètres, qui à l'horizon 2020 rejoindra Kiev (Ukraine) depuis Lisbonne (Portugal), via Ljubljana (Slovénie), Turin, Venise et Trieste. De part et d'autre de ce « corridor V », selon la terminologie bruxelloise, vivent 250 millions d'Européens. Le transport par la route ne cesse de croître. Il est passé de 59 % à 68 % entre 1986 et 2004 alors que, dans le même temps, le transport ferroviaire a reculé de 41 % à 32 %. L'objectif est de transporter par le rail, d'ici à 2030, plus de 40 millions de tonnes de marchandises au lieu des 10 millions 
actuels.
          [...] L'opposition des habitants du Val di Susa s'ajoute à la longue liste des obstacles que rencontre cet ouvrage depuis son lancement. Certes, il est soutenu par les élus de la région Rhône-Alpes, toutes tendances confondues, ainsi que par les forces économiques de la région piémontaise. Il bénéficie d'un fort lobbying allant de Raymond Barre, président du Comité pour la transalpine, au groupe des Verts et à la région Rhône-Alpes. En revanche, les gouvernements, tant italien que français, n'ont pas toujours montré une réelle volonté politique dans la réalisation de cette infrastructure.
         [...] Pour les gouvernements des deux pays, le principal frein est le coût total du projet, estimé à 12,5 milliards d'euros. L'Europe, quant à elle, n'a toujours pas précisé le niveau de sa participation, qui pourrait être compris entre 20 % et 50%. « L' engagement de l'Europe, de 1 milliard d'euros pour la période 2007-2013, n'est toujours pas acquis », rappelle avec inquiétude Bernard Soulage, vice-président (PS) en charge des transports au conseil régional de Rhône-Alpes et partisan du Lyon-Turin. [...]"